これからのＡＴＣ
デジタルＡＴＣである程度の完成域に達したＡＴＣだが、将来、これらのＡＴＣはどのように変化していくだろうか。
現在、デジタルＡＴＣの在線検知は軌道回路によっている。これをＡＴＣ地上装置（論理部と呼ぶ）が判断して停止点を作成、レールを通じて車上装置に送信している。デジタルＡＴＣは自列車の位置を自分で把握しているので、この在線検知と情報の授受を無線に置き換えれば、ＡＴＡＣＳと呼ばれる移動閉そくシステムが構成できる。デジタルＡＴＣの究極な姿がＡＴＡＣＳであり、この二つは基本的な考え方は同一といってよい。ＡＴＡＣＳは現在仙石線で試験が行われている。ＡＴＡＣＳは軌道回路が不要なため大幅なコストダウンが実現できる。
しかし、列車の運行を無線で行うことは、一抹の不安がある。電波は、比較的簡単に妨害が可能だからである。ハッカーのようにシステムの中に侵入することはできなくても、大出力の違法無線局があったりすれば、混信や通信の途絶などは十分考えられる。これはある意味、専用道路から一般の道路へ出ることであり、いろいろな外部要因に左右される可能性があるということである。もちろん混信があれば、停止点は更新されないので安全側に倒れるとしても、そういうことがしょっちゅうあってもらっても困るわけである。これを軽減しようとしたら基地局だらけになった…というのでは元も子もない。
実験的には成り立っても妨害・混信のないような工夫をしなければシステムとしては完成しない。さらには、現在のデジタルＡＴＣや他の保安装置と比べて明確な利点が存在していなければならないが、デジタルＡＴＣで移動閉そくとほぼ同等の運転時隔が実現してしまっている以上、よほどのコストダウンをしなければ導入の動機付けにはならない。このためＡＴＡＣＳの実現にはもう少し後のことになるだろう。
次のテーマは、コストダウンということになる。ＡＴＣは保安度は高いものの導入コストが高く、高速高密度運転を要求される路線以外では導入が進んでいない。
例えばデジタルＡＴＣは、ＡＴＳ−Ｐと基本的な考え方は共通であり地上子も同一規格品を使用していることから、ＡＴＳ−ＰとデジタルＡＴＣの親和性は本来高いはずであり、将来的には同一車上装置でデジタルＡＴＣとＡＴＳ−Ｐを共用することも可能だろう。密度の高い区間だけをデジタルＡＴＣ、その他の区間をＡＴＳ−Ｐとしたり、デジタルＡＴＣ車両をそのままＡＴＳ−Ｐ区間に乗入れさせるなど、コストダウンと運用の柔軟性を図ることもできるのではないだろうか。例えば、デジタルＡＴＣにＡＴＳ−Ｐ機能を付加すればよい。京浜東北線東神奈川以南はＡＴＳ−Ｐで十分な輸送密度であり、ましてや根岸線内は地上信号の閉そく割りに縛られ運転間隔を詰められない。こういうところまでデジタルＡＴＣを導入することはない。機器が少なくなれば故障も保守も軽減されるメリットも見逃せない。横浜線車両へのデジタルＡＴＣ搭載をしなくてよいのである。ただ、今回残念ながらそうならなかった。
いっぽう民鉄の中には、車上にデータベースを積むことをデメリットに感じている事業者もいる。すなわち、自社の特定線区内で自社車両のみ運転という完結形であればよいが、相互乗り入れの多い私鉄で、自社のちょっとした設備変更でそこを通過する全車・さらには他社の車上装置のソフトまで変更しなければならない。ちょっとした設備改良もままならないのは困るということである。これを解決するには、車上にデータベースを積まないかたちでパターンを発生させるＡＴＳ−Ｐとの折衷型（勾配、曲線などの情報は地上から与える）、または車上装置のソフトを簡便な方法で書き換えられる手法（地上からの電波送信による自動書き換えなど）を開発することなどを検討しなければならない。
現在の地上からの情報に線路・勾配情報を加えることになると現在のデジタル電文ではまず足りない。地上子で条件を与えてもよいが線路が地上子だらけになってしまう。現在でも臨時速度制限情報は地上子で与えているので、技術的にはクリアしている。ただ、解釈基準で「列車間の確保を確保する装置」のパターン制御形ＡＴＣの項では「列車の自らの線路上の位置を認識するものであること」が条件の一に示されている。解釈基準に強制力はないが、細部の検討は必要と思われる。
そこで、従来のアナログ式一段ブレーキ制御ＡＴＣをベースとし、制御情報の送信にのみデジタル信号を利用した「デジタル信号送信式一段ブレーキ制御ＡＴＣ」ともいえる方式が、営団東西線・つくばエクスプレスなどで徐々に導入されている。
以上のことから、しばらくは「ＪＲ形のパターン制御形デジタルＡＴＣ」と「民鉄形のデジタル信号送信式一段ブレーキ制御ＡＴＣ」が併存導入されていくことになろう。
次にＡＴＣの車上装置であるが、現在１つの編成に両運転台に同じものが各１台、合計２台搭載されている。しかし常時使用しているのはどちらか片方のみで、絶対に２台が同時に使用されることはない。これは相当のムダと言わざるを得ない。ましてやＡＴＣ故障があっても２台は独立しているから相互がバックアップするわけでもない。だからといって逆線に動かすこともないし、できない。２台搭載する理由はないのである。双方を兼用することが出来れば車上装置は半分の個数ですむ。現在、車両内の伝送装置が発達しているから、これを利用してＡＴＣに関する情報も編成内で引き通して常時使用するのである。これなら、折り返し時にＡＴＣ電源を落とすこともないので自位置が不明となることもない。
この考え方はすでに、都営大江戸線の１２−０００形車両で採用されている。４００両もの編成を同時に導入するため少しでもコストダウンを、ということで考えられたが、まさにコロンブスの卵である。
あと細かい話で恐縮だが、チンベルは「ベル」そのものでなくてもよいのではないだろうか。ベルの音を録音してそれをスピーカから再生させれば用は済むはず。ベルをならすためだけにリレーやコンデンサやらを使わなくてよいのでコストダウンにつながるし、ベルのけたたましい音に拘らなくとももっと違った音色のものができるのではないか。
例えば、制御情報が上位に変化したときは「ドソ♪」、下位に変化したときは「ソド♪」、停止信号の場合は「プププププププ」、×信号の場合は「ブー」、パターン接近は「ピッピッ」など。単打ベルの警音をもとに視線を車内信号に移して判断するよりも、音色にも情報を持たせることでの反射的操作の方が、緊急時などもっと速くて的確な操作が可能となるはずである。